Nuevo Puerto de la Ciudad de Posadas, una gran puerta hacia la Hidrovía Paraná – Paraguay Jueves 04 de Marzo de 2016

Escribe Marcelo A. Aires, Universidad Nacional de Salta*

En el año 2013, se culmina las obras del muelle del Nuevo Puerto de la Ciudad de Posadas en el paraje Nemesio Parma, muy Cerca del Parque Industrial Posadas, financiado por la EBY. Una gran expectativa llegó a funcionarios provinciales empresarios industriales el arranque de la actividad del nuevo puerto sin embargo todavía todavía no se registra movimiento por falta de operador portuario y terminación de edificios de AFIP, Aduana, SENASA, Prefectura y Migraciones e infraestructura portuaria, gruas, Silos Etc.. El operador portuario es la empresa que se encarga de descargar, cargar y almacenar la carga en un puerto así mismo como también organizar la logística, para lo cual cobra una taza por tonelada dependiendo de tipo de mercadería. El río Párana frente al Nuevo Puerto de Posadas, forma parte de la Hidrovía Parana- Paraguay. La Hidrovía Paraguay-Paraná es un Programa definido sobre la base de una estrategia de transporte fluvial a los largo del sistema hídrico del mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo Sur. Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- promovieron en una primer etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía navegable.

En 1987, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprueban la Resolución Nº 210 declarando de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países miembros, se reúnen en Campo Grande, Brasil, donde tiene lugar el “Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná” con el objeto de indentificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración. En 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, por Resolución Nº 238, y se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), por Resolución Nº 239.

Como se observa, la Hidrovia Parana- Parguay, conecta el Puerto de Posadas con Brasil, Parguay y Bolivia siendo un medio de trasporte sumamente estratégico para la exportación de productos de la Provincia de Misiones y para la llegada de materia prima necesaria para la Industria. La figura del operador portuario es reglamanetada por la Ley N° 24.385/94, y la Ley N° 24.093 “Ley de Puertos” promulgada el 26 de junio de 1992 y reglamentada mediante el Decreto N° 769/93 que posibilita el desarrollo de la actividad portuaria dentro de los puertos públicos mediante concesiones, y fuera de ellos a través de puertos particulares. La dificultad del futuro Operador es asegurar que los volúmenes que se transportan le sean rentables y no se cobren tazas tan caras por la logística para lo cual debe realizar un estudio de demanda. Actualmente toda el trasporte de entrada y salida de la provincia de se realiza con camiones. El futuro operador debe inducir que los volúmenes que actualmente salen llegan se desplacen al puerto. Otra dificultad que presenta para la industria interesada en el trasporte pluvial es concentrar el gran volumen de productos para que se justifique ser transportado por el rio. Iterbarge , una de las empresas multinacionales encargadas del transporte, nos cotiza por 1130 km U$S 0.02 la Ton/km de Encarnación a Rosario con un mínimo de 4000 toneladas métricas (bajada). Y de Rosario a Encarnación U$S 0.03 pero con un mínimo de 25000 toneladas métricas (subida) a esto hay que agregar el costo del trasbordo 6 U$S la tonelada, más 3 U$S el almacenaje. A los efectos de compararlo con el costo de un trasporte de Camión tenemos por ejemplo en carga generales palets de bolsas de cemento:

Vemos un ahorro del 40 % en subida del rio y en bajada un ahorro del 55%. De bajada son 9 días de viaje continuo y de subida entre 10 y 11 días para los 1000 Km (ROS). La navegación pluvial es viable después de los 600 km, por los gastos de transvaso y almacenamiento.

Una Convoy de 16 barcazas Tipo Missisipi transporta 1300 toneladas por barcaza son 20800 toneladas totales, desplaza 690 camiones de la ruta evitando congestionamientos y accidentes, en 1000 km de recorrido abaten 1500 toneladas de Dióxido de Carbono, respecto al trasporte por camión, disminuyendo el efecto invernadero que provoca el cambio climático.

Aumenta la competitividad de las industrias que utilizan transporte pluvial para sus insumos y para el transporte de producto final.

Lo que hay que determinar ahora son cuales son las cargas primarias identificando cuáles son las que tienen mayor densidad y volumen, para poder empezar para que luego se sumen las de menor porte. Esto se trata de un proceso económico, político y cultural que en donde la gestión del estado y las industrias interesadas, es primordial.

Fuentes : Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la Hidrovía Paraguay – Paraná – SCI Ingenieros Chamut Lisandro, Representante Interbarge Argentina.

*Doctorando en Ciencias, áreas Energías Renovables Universidad Tecnológica Nacional Ingeniero en Construcciones Civiles. Investigador Independiente. Asesor Estructural. Asesor sistemas Costructivos.

Fuente: misionesonline.net