HIDROVIA – El transporte por agua en la Argentina Jueves 28 de Febrero de 2016

Por Alberto Palomar

La Argentina cuenta con alrededor de 70 puertos fluviales y marítimos dedicados a la actividad comercial. La mayoría de ellos son de uso privado y de propiedad de empresas dedicadas a exportaciones vinculadas con distintos sectores de la economía.

 

La República Argentina cuenta con un extenso litoral marítimo y una vía navegable fluvial de relevante importancia (la conformada por los ríos De la Plata, Paraná y Paraguay) sobre los que se sitúa un importante conjunto de instalaciones portuarias, de uso tanto público como privado, de las que aproximadamente 70 registran actividad comercial en la actualidad.

 

Dicha actividad está mayoritariamente asociada con movimientos del comercio exterior del país, en los que el transporte por agua encuentra las condiciones para su mejor eficiencia (desplazamiento de cargas masivas sobre distancias considerables). Dentro de los movimientos del comercio exterior se destacan claramente, por su volumen, las exportaciones de productos de origen agrícola y, por su volumen y valor, las exportaciones e importaciones de cargas diversas transportadas en contenedores; con menor importancia aparecen los tráficos de minerales.

 

No se dispone en la actualidad de estadísticas sobre el desempeño del sistema portuario argentino en su conjunto, como sí existen a través de organismos de planificación en otros países (ANTAQ, en Brasil, o Puertos del Estado, en España). Mediante la recopilación de datos parciales publicados por algunos de los puertos y el procesamiento de otras informaciones de carácter sectorial es posible estimar que el total de operaciones realizadas en el sistema en el año 2010 se haya situado entre 130 y 140 millones de toneladas.

 

Dicha magnitud luce, tal vez, reducida si se considera que algunos grandes puertos del mundo (Shanghai, Singapur, Rotterdam) movieron, cada uno de ellos, entre 400 y 600 millones de toneladas en 2010, pero guarda proporción, por ejemplo, con la actividad desarrollada por el sistema portuario brasileño. En efecto, el conjunto de puertos brasileños atendió 834 millones de toneladas en 2010, es decir, aproximadamente 6 veces la actividad estimada para su similar argentino, relación que es aproximadamente igual a la existente entre el tamaño de las economías de ambos países.

 

El transporte y la geografía

 

Debe destacarse que la geografía no presenta las mejores condiciones para el funcionamiento del sistema portuario nacional, teniendo en cuenta las escasas profundidades existentes en buena parte del litoral marítimo y en la vía navegable fluvial ya mencionada, y el constante crecimiento en el tamaño de los buques que acuden a los puertos argentinos. Ello redunda en la necesidad de ingentes esfuerzos en tareas de dragado para lograr progresivos aumentos en las profundidades disponibles y, permanentemente, conservar los niveles alcanzados.

 

La situación dista, sin embargo, de ser favorable frente a los crecientes requerimientos planteados por las embarcaciones actualmente empleadas en el transporte intercontinental. El acceso al sector fluvial del sistema portuario nacional se realiza a través de canales dragados en el Río de la Plata que en la actualidad permiten la navegación con calados de hasta 34 pies (10,4 metros), previéndose que en el corto plazo dicho límite se eleve a 36 pies (11 metros). Todo ello frente a calados de 13 y 14 metros que son usuales en los buques mercantes de la actualidad.

 

Las profundidades y la señalización de la ruta de navegación son mantenidas, entre la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná y la salida al Océano Atlántico (aproximadamente 1.400 km), por un concesionario (del Estado nacional) que cobra tarifas de peaje a las embarcaciones que utilizan la vía navegable. Desde el océano y hasta el puerto de San Martín (en la provincia de Santa Fe, aproximadamente 30 km aguas arriba de Rosario) las condiciones mantenidas son las ya mencionadas para los canales del Río de la Plata y entre San Martín y Santa Fe (aproximadamente 130 km de ruta adicionales) se mantienen actualmente condiciones para permitir la navegación con calados de hasta 28 pies (8,5 metros).

 

Aguas arriba de Santa Fe, las condiciones naturales del río cambian sustancialmente y sólo es posible desarrollar la navegación con calados máximos del orden de 10 pies (3 metros), condición que se estima no podrá modificarse sustancialmente dentro de horizontes temporales previsibles. En función de ello el transporte se ha adaptado a las condiciones naturales y se desarrolla preponderantemente mediante el sistema de navegación por empuje.

 

Mediante dicho sistema se transportan preponderantemente graneles sólidos (soja y derivados y mineral de hierro, exportados por Paraguay, Bolivia y Brasil), seguidos en importancia por los graneles líquidos (mayoritariamente combustibles de importación para Paraguay) y cargas en contenedores (exportaciones e importaciones paraguayas). Más de 15 millones de toneladas por año circulan por la ruta fluvial al norte de Santa Fe, con fuerte preponderancia de los tráficos descendentes y escasa participación de cargas argentinas.

 

Fuera de la vía navegable troncal descripta, la principal actividad portuaria se concentra en el litoral marítimo bonaerense, con los puertos de Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata (en ese orden de importancia). Bahía Blanca y Quequén presentan en la actualidad profundidades que permiten, respectivamente, la navegación con calados de hasta 45 pies (13,7 metros) y 40 pies (12,2 metros), teniendo ambos puertos en estudio la posibilidad de mejorar dichas condiciones. También aquí el mantenimiento de las profundidades requiere de trabajos periódicos de dragado de magnitud relevante.

 

En la costa patagónica se sitúan diversas instalaciones portuarias, entre las que destacan por su importancia San Antonio Este (especializado en el manejo de exportaciones de frutas), Puerto Madryn (fuertemente asociado con la operación de la empresa Aluar y con actividad también en cargas en contenedores y pesca), Caleta Córdova y Caleta Olivia (ambas especializadas en embarques de crudo), Puerto Deseado (fundamentalmente orientado a la actividad pesquera) y Ushuaia (pesca, cruceros turísticos y cargas en contenedores dirigidas, principalmente, a la industria electrónica radicada en Tierra del Fuego).

 

Especialización por tráficos

 

El transporte por agua se encuentra, desde hace varias décadas, fuertemente especializado en función del tipo de carga atendido, tanto en lo que hace a los tipos de buques utilizados como desde el punto de vista de las instalaciones portuarias preparadas para recibirlos. Se distinguen, así, tres grandes grupos (de buques y puertos) que abarcan casi la totalidad de la actividad a nivel mundial: a) las cargas líquidas a granel (donde ocupan una posición dominante el petróleo y sus derivados); b) las cargas sólidas a granel (con los grandes subgrupos de minerales y granos), y c) la carga en contenedores. El sistema portuario argentino refleja, naturalmente, la situación descripta.

 

Tal como se señaló inicialmente, las exportaciones de productos agrícolas ocupan el lugar más destacado como generadoras de transporte por agua. Estos tráficos se canalizan por un gran número de instalaciones especializadas, la gran mayoría de las cuales son de uso privado y de propiedad de los principales exportadores del sector.

 

En el año 2010 se embarcaron por puertos argentinos casi 60 millones de toneladas de granos y subproductos sólidos, correspondiendo más del 80% del total a los puertos situados sobre el Río Paraná (básicamente concentrados en los complejos portuarios de Rosario y San Lorenzo, sobre una longitud de aproximadamente 60 km en la margen derecha del río).

 

El resto de los embarques de este grupo de productos se realiza a través de los puertos de Bahía Blanca y Quequén; teniendo en cuenta las limitaciones de profundidad de la vía fluvial y las mejores condiciones de los puertos marítimos en ese aspecto, es habitual que los buques realicen una carga parcial en los puertos del Río Paraná y completen luego sus bodegas en Bahía Blanca o Quequén.

 

En cuanto al otro gran grupo de graneles sólidos (los minerales), la Argentina es básicamente un país importador y los flujos principales se reciben a través de los puertos vinculados con las acerías situadas sobre el Río Paraná (Campana, San Nicolás, Villa Constitución) y en Puerto Madryn (alúmina). La exportación más relevante de este rubro es la de mineral de cobre, que se canaliza a través de una instalación específica (propiedad de Minera Alumbrera) situada en el puerto de San Martín.

 

Los flujos de cargas líquidas a granel tienen como componente principal a los movimientos de petróleo crudo y de sus derivados que son, en su mayoría, tráficos de cabotaje. Los movimientos de crudo están asociados al abastecimiento de las refinerías situadas sobre los ríos De la Plata y Paraná con petróleo producido en Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego, mientras que los flujos de productos refinados corresponden a tráficos de distribución desde dichas refinerías hacia centros de distribución situados en puertos tanto fluviales como marítimos.

 

Vale la pena destacar una modalidad normalmente utilizada para el abastecimiento de las refinerías argentinas, que busca aprovechar las ventajas económicas de la utilización de buques de mayor tamaño. La gran mayoría de los envíos de crudo provenientes del área del Golfo San Jorge (Caleta Córdova y Caleta Olivia) son descargados en instalaciones ubicadas en cercanías de Puerto Rosales, en la ría de Bahía Blanca, donde el crudo es posteriormente inyectado en ductos a través de los cuales finaliza su transporte hacia las refinerías. Naturalmente, si se optara por realizar el transporte por agua directamente hasta las refinerías (situadas sobre la vía fluvial), ello implicaría la utilización de buques de menor tamaño o de los más grandes con carga parcial.

 

Dentro de los movimientos portuarios asociados con el sector energético cabe destacar un tráfico de reciente aparición e importancia creciente, como la importación de GNL (gas natural licuado). Dichas importaciones son descargadas en la actualidad en instalaciones situadas en Bahía Blanca y Escobar, donde el gas licuado descargado de los buques es reconvertido al estado gaseoso e inyectado a la red. Teniendo en cuenta que la demanda por este producto se plantea como fuertemente creciente para los próximos años, se hallan en estudio otras posibles localizaciones adicionales para su descarga.

 

Dentro de las cargas líquidas a granel ocupan también un rol relevante las exportaciones de aceites vegetales (entre 5 y 6 millones de toneladas al año) que se embarcan en las terminales de Rosario/San Lorenzo (90%), Bahía Blanca y Quequén. Cabe señalar que la gran mayoría de las fábricas de aceite se encuentran directamente localizadas junto a los puertos por donde se exportan estos productos.

 

El tercer gran grupo de cargas (las transportadas en contenedores) se atiende de manera casi excluyente en las terminales situadas en el área metropolitana de Buenos Aires (tres terminales en Puerto Nuevo y una en Dock Sud, todas ellas operadas por sendos concesionarios en los que están involucrados los principales operadores de este tipo de terminales a nivel mundial).

 

En el año 2010 dichas terminales operaron un total de algo más de 1,7 millones de TEU (como existen contenedores de diversos tamaños, los movimientos y capacidades se expresan de manera unificada en la unidad TEU, que corresponde a un contenedor del tamaño menor, de una longitud de 20 pies).

 

Dicha concentración se relaciona con la organización de estos tráficos, con servicios regulares que atienden determinados recorridos prefijados con frecuencias preestablecidas. De este modo, la costa este de Sudamérica está vinculada con otras regiones del planeta como el Lejano Oriente, América del Norte y el Caribe, norte de Europa y Mar Mediterráneo. Buenos Aires es, en la mayoría de esos recorridos, la última escala de los buques antes de iniciar su viaje de retorno.

 

Con toda lógica, las empresas prestadoras de los servicios descriptos procuran organizar los mismos con la menor cantidad de escalas posible, concentrando carga en ciertos puertos. El rol de puerto concentrador en la Argentina ha sido ocupado históricamente por Buenos Aires y se presume que esa condición se mantendrá en el mediano plazo (en este sentido se consideran como integrantes del “área Buenos Aires” a terminales como la ya existente en Zárate y la que se halla en construcción en el puerto de La Plata).

 

Existen, no obstante, otros puertos argentinos que registran movimientos de carga en contenedores (Ushuaia, Puerto Deseado, Puerto Madryn, San Antonio Este, Bahía Blanca, Mar del Plata, Zárate, Las Palmas, Rosario, Corrientes). En esos casos, las cargas son transportadas hacia o desde esos puertos en buques “alimentadores” que recalan también en los puertos concentradores (Buenos Aires o Montevideo), donde se produce el transbordo de los contenedores al (o del) buque que realiza el transporte intercontinental.

 

La utilización, bastante habitual, del puerto de Montevideo para los transbordos mencionados tiene que ver con la vigencia en la Argentina de una Ley de Cabotaje que obliga a utilizar embarcaciones con pabellón nacional para la realización de transporte entre puertos argentinos. Teniendo en cuenta la reducida magnitud de la flota mercante nacional, una parte de los servicios alimentadores se efectúa con embarcaciones de bandera extranjera, lo que inhibe (para esos casos) la realización de transbordos en Buenos Aires.

 

Aspectos organizativos básicos

 

La República Argentina cuenta, desde 1992, con una Ley de Actividades Portuarias (Nº 24.093) que fijó los lineamientos vigentes para la organización del sector. Según dicha ley, los puertos se clasifican:

 

* Según la titularidad del inmueble (nacionales, provinciales, municipales, de los particulares);

* Según su uso (público, privado);

* Según su destino (comerciales, industriales, recreativos).

 

La citada ley dio lugar a una significativa descentralización de la actividad que, con anterioridad a la sanción de la norma, estaba en gran parte a cargo de una empresa del Estado nacional (la Administración General de Puertos). Actualmente sólo el puerto de Buenos Aires permanece en la órbita de dicha empresa y existen reclamos para el traspaso de su gestión a la ciudad de Buenos Aires que, al momento de sanción de la ley, no gozaba del grado de autonomía con que hoy cuenta.

 

El resto de los puertos comerciales de uso público son administrados por las provincias en las que ellos se asientan. Muchos de los puertos más importantes son administrados (en algunos casos desde hace más de 15 años) por sendos entes públicos no estatales, con diferentes grados de autonomía y de participación en su dirección de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario.

 

Actualmente cuentan con esa modalidad de gestión los puertos de Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, La Plata, San Pedro, Villa Constitución, Rosario, Santa Fe, Diamante, Ibicuy, Concepción del Uruguay, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia.

Fuente: vocesenelfenix.com